產業一線·跨年行 | 無人駕駛出租車的遠程安全員，“現在更像是客服”？

　　中新經緯1月15日電 (丁丹)平穩運行、及時變道、靈活讓車……中新經緯近日在北京亦莊體驗了北京小馬智行科技有限公司(下稱小馬智行)的Robotaxi(無人駕駛出租車)，如果不是主副駕駛座上空無一人，方向盤會自己轉動，感覺不出與乘坐普通出租車有什么區別。

　　如何讓更多的人選擇一輛沒有司機的出租車？自動駕駛企業離大規模商業化還有多遠？近日，中新經緯走進小馬智行，了解自動駕駛企業背后的故事。

　　“誤打誤撞”成為一名遠程安全員

　　“如果現在到亦莊來看一看，科技都不是未來了，是科技已來了。”近期在接受中新經緯采訪時，小馬智行Robotaxi遠程安全員張超說。

　　即便至今已在小馬智行工作了五年多，回憶起當初和遠程安全員這份工作“結緣”的情景，張超仍覺得頗有戲劇性，堪稱“誤打誤撞”。

　　“當時來亦莊這邊找朋友玩，無意間看到有頂著激光雷達的汽車在路上跑，科技感滿滿，覺得特別新奇。朋友因為在亦莊這邊工作，對Robotaxi有些了解，向我做了一些簡單的講解。這更加勾起了我的興趣，想著若有機會投身相關的工作，該多拉風。”張超介紹，自己在校期間所學的專業是企業管理，畢業后從事的工作是汽車租賃，與遠程安全員的工作內容都不是很對口，“之前做汽車租賃時經常開車，作為男生也比較喜歡車”。

　　心動就行動。當天在告別朋友后，張超隨即上網搜索了Robotaxi的有關信息，當發現小馬智行正在招聘遠程安全員時，張超便投去了一份簡歷。經過層層選拔，張超最終成功入職。

　　張超說，在小馬智行工作期間，他先后做過主駕安全員、副駕安全員和后排安全員。隨著技術的加速迭代，他的角色一步步離汽車的方向盤越來越遠，直到大約兩年前坐到遠程協助平臺的電腦前，繼續負責車輛安全。

　　張超仍清晰地記得，當他從主駕安全員轉為副駕安全員時心理上經歷的大跨越。“(坐在主駕時)雖然一周可能也接管不了一兩次，但感覺主動權在自己手上，方向盤和剎車都可以自己掌握。但轉到副駕后，就只能踩剎車了。”張超稱最終幫助他去克服這種心理變化的，是更多地去相信無人駕駛系統，“后面再從副駕轉到后排時，就沒再有這種內心的掙扎了”。

　　張超說，他如今的工作內容主要是在屏幕前實時監控自動駕駛車輛的行駛過程，發現并解決潛在的問題，比如在遇到封路等突發情況時改變車的路線等。他表示，要做好遠程安全員的工作，既需要豐富的車輛和系統知識，也需要高度的專注力和耐心，但隨著技術能力的不斷迭代與提升，對車輛的介入已經近乎為0。張超表示，“因為需要人主動介入的東西越來越少了，現在的遠程安全員們更像是客服”。

　　在談到Robotaxi的前景時，張超表示自己十分看好，并充滿了期待。在他看來，Robotaxi可以讓乘客在享受更便利出行服務的同時，提供更私密的出行空間。

　　“沒有安全性，一切無從談起”

　　小馬智行像張超這樣的遠程安全員，在亦莊大約有幾十名。小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧在接受中新經緯采訪時表示，該公司目前在亦莊225平方公里的區域內，設有超過2000個上下車點，運營時間為每天7:30至22:30。

　　“小馬智行在2018年底對外推出Robotaxi出行服務，目前運營著一支250多輛Robotaxi的車隊。”張寧介紹，小馬智行是中國首個在北京、上海、廣州、深圳四大一線城市均取得無人駕駛出行服務許可的自動駕駛公司，其中在北京、廣州和深圳已經開始Robotaxi全無人商業收費。

　　如何讓更多的人選擇一輛沒有司機的出租車？在張寧看來，沒有了安全性，一切都無從談起。“我們認為不能以人類駕駛員的平均事故率水平作為安全標準，相關安全系數應至少達到人類駕駛員的10倍。只有過了這個安全的‘及格線’，無人駕駛才有了發展的基礎。”

　　張寧透露，在復雜的城區公開道路中，小馬智行截至目前已累積近4000萬公里自動駕駛道路測試總里程，其中無人化測試里程近400萬公里。費用方面，張寧稱小馬智行目前在各運營城市，因地制宜地實行Robotaxi的計價收費。“廣州的計價標準對標當地出租車，北京的計價標準對標網約車平臺優享車型。”

　　自動駕駛技術的研發具有較高的技術門檻，張寧表示小馬智行自成立以來，始終執著于L4無人駕駛技術。

　　西南證券汽車研究團隊在2024年9月的研報中指出，按照系統和駕駛員的參與程度，自動駕駛分為L0至L5六個等級，其中L4指高度自動駕駛，即系統在設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務，并自動執行最小風險策略。

　　張寧直言，“最終的愿景是打造安全、可靠的無人駕駛出行及物流，整個前瞻性的布局和技術路線的思考，都是為終極目標服務。”

　　對于小馬智行未來是否會向L5進階，張寧表示，從商業模式角度上講，L4就夠了，雖然有一定的限制條件，但L4已經可以有很廣闊的邊界，L5更多是一種概念性存在。

　　根據西南證券的上述研報，L4和L5都是指完全不需要駕駛員的情況，區別在于運行范圍是否有限制，L4需要限制在特定路線下行駛，L5指的是全自動駕駛，車輛可以處理所有工況，人類成為完全的乘客，車上甚至不需要方向盤。

　　預計2025年開始邁向大規模商業化

　　實現Robotaxi的長期良性發展，達成商業閉環至關重要。張寧預計，小馬智行2025年可實現Robotaxi單車運營盈虧平衡(毛利轉正)，進而開始邁向大規模商業化。

　　根據全球增長咨詢公司弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan，下稱沙利文)預測，隨著技術進步、政策支持及成本降低，預計Robotaxi將在2026年左右實現大規模商業化，目標群體為目前使用私家車或公共交通工具的個人，預計到2030年在中國智慧出行市場的滲透率將達到31.8%，2035年達到69.3%。

　　西南證券上述研報顯示，中國國內智慧出行企業包括蘿卜快跑、小馬智行等。沙利文預測，2030年中國Robotaxi的市場規模將達到4888億元，2035年預計將進一步增加至1.6萬億元。

　　“像在北上廣深這樣的城市中，當Robotaxi投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一臺車輛小馬智行的成本會更低，毛利率會更高，進入正向不斷自我造血的階段。”張寧指出，當下最緊急的是進一步實現Robotaxi規模化，它會使成本端快速下降，增強對外的議價能力。

　　張寧表示，2025-2026年，小馬智行有機會落地千臺規模的Robotaxi。未來3-5年，小馬智行有望通過進一步加強與車企合作等方式，將Robotaxi的規模快速增加至萬臺，“屆時可能會實現真正意義上的盈利”。

　　2024年11月27日，小馬智行在美國納斯達克交易所掛牌上市，被外界稱作“全球Robotaxi第一股”。

　　截至目前，小馬智行已與豐田、北汽、廣汽、上汽、一汽等車企展開合作。“主要是戰略性合作，彼此達成深度綁定的關系，希望更長線地去打造產品，而不限于某一款車型。”張寧說。

　　在張寧看來，政策和立法的推進，不僅是自動駕駛近年來在中國得以快速萌芽、發展的基礎，也是未來推向大規模商業落地的前提條件。2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》由北京市十六屆人大常委會第十四次會議表決通過，將于2025年4月1日施行。“北京作為中國積極發展自動駕駛落地的城市，能夠率先推動立法和制度創新，展現出了北京市政府釋放出大力發展更高級別自動駕駛的明確信號，也為自動駕駛車輛落地、商業化指明了方向，對自動駕駛企業和行業來講，是非常振奮人心的重大利好消息。”

　　“我覺得未來一兩年Robotaxi會逐步走向成熟，三到五年后基本會進入到行業的爆發期。”張寧表示。

　　(更多報道線索，請聯系本文作者丁丹：dingdan@chinanews.com.cn)(中新經緯APP)

　　(文中觀點僅供參考，不構成投資建議，投資有風險，入市需謹慎。)

　　中新經緯版權所有，未經書面授權，任何單位及個人不得轉載、摘編或以其他方式使用。

責任編輯：魏薇 李中元